Scăderea accentuată a debitului fluviului afectează grav transportul pe Dunăre și pune în pericol activitatea economică a fermierilor din județul Iași și de la nivel național. Seceta severă care s-a extins în vestul Europei a redus drastic volumele de apă ale marilor artere hidrografice, lăsând puncte strategice de tranzit fluvial fără adâncimile minime necesare navigației. La stația hidrometrică Calafat, debitul a atins valoarea critică de 2.700 de metri cubi pe secundă, în condițiile în care media multianuală normală pentru această perioadă este de 6.400 de metri cubi pe secundă. Această anomalie climatică are repercusiuni imediate asupra exporturilor de materii prime agricole ale României.
Într-o intervenție recentă la postul de televiziune Digi24, expertul în piața de cereale Cezar Gheorghe a explicat dimensiunea acestei crize logistice care amenință lanțul de aprovizionare. Specialiștii avertizează că absența precipitațiilor din bazinele superioare ale râurilor europene blochează rutele tradiționale, forțând operatorii comerciali să caute soluții alternative mult mai costisitoare într-un moment în care depozitele sunt pline după recoltare.
Porturile dunărene sunt paralizate de apariția grindurilor de nisip
Nivelul scăzut al apelor a transformat șenalul navigabil într-o succesiune de obstacole greu de depășit pentru navele de mare tonaj. Transportul pe Dunăre a devenit imposibil pe anumite sectoare din cauza apariției bancurilor de nisip care împiedică deplasarea în siguranță a convoaielor de mărfuri. Situația este critică pe o porțiune extinsă, afectând direct punctele logistice de la frontiera sudică a țării.
„După seceta extremă și valurile de căldură care au afectat tot vestul Europei, să nu uităm că Dunărea se conectează, prin râul Main, cu Rinul. Și de acolo pleacă totul. În momentul în care de acolo scade acest debit de apă și traversează până în Ungaria, care, la rândul ei, precum și vestul țării noastre, a fost afectată de căldură și de secetă, nu putem să avem alte așteptări. În ceea ce privește transportul fluvial, atât în aval, cât și în amonte, da, într-adevăr, barjele nu mai pot fi operate. Toate porturile dunărene care transportau materii prime agricole sunt efectiv blocate. Sunt grinduri și nimeni nu mai poate mișca absolut nimic, începând de la Bechet și Calafat până aproape de Călărași. Chiar și acolo unde mai circulă barjele, nivelul foarte scăzut al apei face ca timpii de așteptare să fie extrem de mari”, a explicat Cezar Gheorghe în cadrul emisiunii de la Digi24.
Această paralizie logistică afectează direct fluxurile comerciale către Marea Neagră. În lipsa unei căi navigabile funcționale, contractele internaționale de export sunt puse în pericol, iar comercianții se văd nevoiți să suporte penalități majore din cauza întârzierilor în livrarea mărfurilor angajate către clienții externi.
Blocajul rutier din Portul Constanța și creșterea costurilor de transport
Consecințele blocajului fluvial se resimt puternic pe rețeaua rutieră și în marile terminale maritime ale țării. Deoarece barjele nu mai pot prelua volumele mari de grâu și orz, întreaga presiune s-a mutat pe transportul auto. Portul Constanța se confruntă în prezent cu un aflux masiv de autocamioane, ceea ce generează timpi uriași de așteptare la descărcare și blochează infrastructura internă a terminalelor.
Proprietarii de mărfuri care aveau deja nave maritime închiriate în port sunt obligați să găsească soluții urgente de înlocuire a volumelor blocate pe fluviu. „În primul rând, fermierul ar putea să nu poată livra marfa, chiar dacă are contract, pentru că nu are disponibilitate de barje și spațiu. Iar pentru barjele deja încărcate, pagubele sunt în contul cumpărătorului, pentru că el are nava angajată deja, aceasta se află în portul Constanța, iar barja nu îi mai ajunge. El trebuie să înlocuiască acea marfă din altă parte, cu un cost logistic foarte ridicat, pentru că este o presiune foarte mare în aceste zile pe tot ceea ce înseamnă transport rutier. Am văzut cu toții ce este în Portul Constanța. Esfe sufocat, efectiv, în acest moment, la descărcare, în toate danele și în toate terminalele. De aici pleacă toate consecințele, inclusiv costuri mai mari pe tot ceea ce înseamnă traseul logistic. Ca să nu mai vorbim de faptul că cel care deține barjele are o problemă de încasare. Firește, barja stă, el nu mai încasează, tot complexul suferă, inclusiv fermierul, care nu poate să livreze marfa și o ține blocată în depozit. Complexul agricol al României știm cu toții că nu mai este finanțabil, deci nimeni nu mai plătește marfa aflată în depozit decât după ce este livrată”, a punctat specialistul în piața de cereale.
Această criză financiară afectează lichiditatea producătorilor agricoli din regiunea Moldovei și din restul țării. Sistemul comercial actual nu permite decontarea recoltelor depozitate, transformând o producție agricolă fizică excelentă într-un activ blocat care generează doar costuri de conservare.
Infrastructura feroviară nu reprezintă o alternativă viabilă
Lipsa unor opțiuni reale de diversificare pentru un transport logistic eficient agravează situația economică actuală. Transportul feroviar, care teoretic ar fi trebuit să preia o parte din fluxurile de mărfuri destinate exportului, suferă din cauza problemelor structurale cronice și a managementului defectuos al traficului pe timp de vară.
Restricțiile de circulație impuse din cauza temperaturilor ridicate și prioritatea acordată trenurilor de pasageri pe magistralele care duc spre litoral limitează sever capacitatea de operare a garniturilor de marfă. În acest context, camioanele rămân singura metodă de evacuare a cerealelor din depozitele regionale, deși tarifele de transport rutier au crescut semnificativ sub presiunea cererii ridicate din piață.
„Până nu începe să plouă consistent în vestul Europei, astfel încât debitele să fie transferate din Rin pe Main și apoi spre Dunăre, nu putem vorbi despre o reglare a debitului Dunării. Dacă vorbim despre soluții, nu există altă soluție astăzi decât transferul logistic pe autocamioane. Pentru că despre infrastructura CFR Marfă știm cu toții cum funcționează și în ce fel lucrează. Și acolo este un haos total, pentru că sunt restricții de trafic și de circulație, astfel încât trenurile de călători să aibă prioritate spre Portul Constanța. Ne aflăm în acest episod în care, în ciuda unui an senzațional din punctul de vedere al producției agricole, marfa noastră este blocată și stă să aștepte mijloacele de transport și logistica. Ne costă absolut pe toți bani”, a concluzionat Cezar Gheorghe la Digi24.
Perspectivele pe termen scurt rămân extrem de rezervate, depinzând în totalitate de evoluția fronturilor atmosferice din Europa Centrală. Până la o normalizare a nivelului apelor, comunitatea agricolă din România trebuie să gestioneze o criză severă de logistică ce diminuează profitabilitatea unui an de producție agricolă considerat inițial remarcabil.
Pentru informații suplimentare despre prognozele hidrologice la nivel european, puteți consulta datele oficiale furnizate de European Flood Awareness System și actualizările emise periodic de Institutul Național de Hidrologie și Gospodărire a Apelor. Detalii complete despre evoluția pieței locale pot fi accesate în secțiunea dedicată de pe AgroIași.